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  路透社报道称，当天约有20艘船尝试过境，包括集装箱船、散货船和油轮，但多数最终返航。

  18日晚，伊朗革命卫队公布消息称，由于美国违反停火协议，未解除对伊朗船只和港口的封锁，霍尔木兹海峡将再次关闭，直至封锁解除。

  霍尔木兹海峡是全球最繁忙的海上通道之一，全球约五分之一的石油运输要经过这里。

  对停在霍尔木兹以北、波斯湾内部的船只来说，导弹和海上无人机时常从头顶掠过，拦截后的碎片落入海面。

  有被困船员提到，高频通信里不时传出“海峡已经开放”的消息，其中一些后来被证实并不属实。

  但对于被困在船上的船员来说，这种反复却不是玩笑，而是一场持续的心理拉锯。

  社交媒体上流传着不少船员拍下的视频：视线所及，同样被迫滞留的船只突然起火，浓烟翻涌。

  相关记录显示，自2月28日以来，已发生29起针对商业船舶的袭击，造成10余名海员死亡，另有多人受伤。

  已知威胁并不只来自导弹，也包括无人艇、不明投射物，以及导弹或无人机拦截后的碎片误伤。

  国际运输工人联合会（ITF）和记者说，冲突爆发后，面向海员的支持热线一直高负荷运转。

  国际海员福利与援助网络（ISWAN）也表达了相似的观察，称自冲突爆发以来，面对所有海员及其家属的求助热线%。

  ISWAN运营着SeafarerHelp，一条面向全球海员及其家属、全年无休的免费、保密、多语种支持热线。

  有水手通过社会化媒体和超高频无线电分享生存技巧；一些船只能靠多钓鱼来补充食物，不少船上慢慢的开始配给。

  在播客《无穷之地》4月8日发布的节目“中国海员被困31天”中，被困船员刘轶文提到，一件12瓶装的矿泉水卖到14美元，一公斤猪肉20美元，一公斤白菜9美元，一公斤芒果34美元。

  林生所在的船半个多月前补给过一次，花了3000美元（折合人民币约2万元），买的大多是蔬菜和水果，够吃20天左右。

  那之前，船上蔬菜断了十多天，每天两餐，“冻鸡肉、冻牛肉、罐头鱼，搭配快放坏的洋葱土豆”。

  林生说，在他所在的船上，淡水每人每天只有“一小桶”，要用来刷牙、洗脸、洗碗。

  ITF一名海事协调员在调研中发现，尽管很多船员反映物资短缺，但公司方面多是表示，补给采购本身并未受到明显影响，“如果有船员反映物资紧张，更可能是个别船只的运营问题”。

  继续航行、申请靠港休整、能否尽快回家，通常都不是普通船员自己能决定的，而是要一层层上报，再由船长、公司和岸上的相关方协调。

  早在局势升级之前，国际慈善机构Mission to Seafarer（海员使命组织）和Seafarers Happiness Index（海员幸福指数调查）就已多次提到，岸休慢慢的变少，停港时间越来越短，安保限制更多，交通成本也更高。

  对船东而言，返航意味着违约，也代表着这一航次的投入可能就此落空；继续等待，则更符合既有的运营逻辑。

  据刘轶文在播客《无穷之地》中的说法，一些公司还提出额外激励，鼓励船只尝试通过海峡，金额约为每船5万至10万美元（船员大约二十人上下）。

  按照海事规定，公司不能强迫海员进入危险海域工作，但双倍薪资、晋升机会和更高的上船优先级等“吸引”，也能让危险成为一种可接受的工作条件。

  有人觉得这点钱不值得拿命去换，也总会有人因为失业、流离失所或急需收入，而不得不接受这样的风险。

  随着被困船员心理健康情况恶化，外界呼吁船东安排愿意接替他们的海员进行换班。

  一方面，有船员提到，在进入相关海域后，一些涉及伊朗贸易的船只会主动关闭AIS，以防自己的航迹暴露。

  再叠加战时存在的GPS和导航信号干扰，航行中的识别和避碰难度也会随之上升。

  尽管没有明确记录的风险，但根据美国海军情报局的报告，伊朗革命卫队海军慢慢的开始在霍尔木兹海峡布设水雷。

  对不少船员来说，长时间滞留、反复变化的风险信息，以及迟迟看不到尽头的等待，已经让人很难维持正常的专注。

  “（我）还会继续跑”，林生说，船员是他能找到工资最高的工作，家里情况特殊，孩子终身不能自理。

  ASP Avana号47岁船长拉克什·兰詹·辛格突发心脏病后，因局势紧张、转运受阻，最终未能及时得到救治。

  随着局势持续紧张，国际海事机构和相关行业组织一直试图为被困船员提供帮助。

  只是，海峡开不开、船能不能走，最终仍取决于美国、伊朗等相关国家的判断与行动。

  4月17日至18日，霍尔木兹海峡在短暂开放又后再次关闭，周边局势随之震荡。

  英国海事安全企业先锋科技公司18日发布报告数据显示，当天3搜船只在霍尔木兹海峡附近水域遇袭，其中两艘印度船只明确遭到伊朗革命卫队警告开火，其中一艘还载有两百万桶伊拉克石油。

  值得注意的是，特朗普4月17日宣布霍尔木兹海峡“开放”时，并未提及开放附带条件。

  波罗的海国际航运公会（BIMCO）则更直接指出，海峡航道内水雷威胁仍不明朗，航运公司应考虑避开相关海域。

  这意味着，不确定的不只是眼下船能不能走，也包括接下来相当一段时间，航运安排是否还能按原有逻辑运行。

  更深一层的问题就在于，霍尔木兹海峡为何会牵动如此大的连锁反应，不只是因为它地理位置特殊，更因为现代国际贸易长期默认了一个前提：

  国际能源署（IEA）统计，2025 年约有2000万桶/日的原油和成品油经由霍尔木兹海峡运输，约占全球海运石油贸易的四分之一；

  另有1100亿立方米以上的液化天然气（LNG）经过这里，约占全球LNG贸易的近五分之一。

  其中卡塔尔和阿联酋绝大部分LNG出口都依赖这条通道，且因为海湾国家地理位置特殊，除了霍尔木兹海峡没有替代路径。

  此外，联合国贸发会议（UNCTAD）还指出，这场冲突也正在同时冲击能源和化肥流动。

  因此，在当下，船员被困暴露出来的就不只是一次航运危机，而是全球贸易对稳定秩序的依赖究竟有多深。